Como esta agua do seu radiador ?

Todo mundo sabe que dentro dos radiadores dos veículos, tem que conter um produto que se chama “aditivo para radiadores”. Bom... mas e aí? O fato é que o aditivo para radiador deve conter anticorrosivo (antiferrugem), para evitar a corrosão do radiador, deve conter inibidor de temperatura alta (antifervura) para evitar o super aquecimento, inibidor de temperatura baixa (anticongelante), para evitar congelamento. O aditivo também deve ser lubrificante para que possa lubrificar a bomba dágua. Isso é o básico para qualquer tipo de fluido de radiador. O problema é que existem muitos fluídos no mercado prometendo todas essas funções citadas acima. Como vamos saber se eles vão cumprir com suas obrigações na hora do funcionamento? Procure ler atentamente o rótulo do produto que você vai comprar. Todos os aditivos para radiadores devem ter uma norma mínima aceitável do Inmetro: NBR 13.705. Em 16/10/97, o Inmetro concluiu a análise em aditivos concentrados para radiador, a fim de verificar a conformidade em relação à Norma NBR 13.705/96.

Em 95, o Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo, em conjunto com o Instituto Paulista da Qualidade, analisou os aditivos concentrados para radiador devido ao grande número de denúncias com relação a este produto e, das 23 marcas analisadas de acordo com os requisitos da norma americana para o produto, apenas 6 foram aprovadas em todos eles. Este resultado negativo mobilizou a ABNT no sentido de criar uma norma brasileira.

Esta nova avaliação visa verificar se os fabricantes/importadores já se adequaram a norma.

Este produto tem em sua composição básica o etilenoglicol ou o propilenoglicol que, embora possuam a mesma função, a de aumentar o ponto de ebulição da água utilizada para resfriar o motor do automóvel, evitando o seu superaquecimento, diferem pelo fato do primeiro ser tóxico e portanto, nocivo à saúde, enquanto o segundo é um produto que pode ser encontrado até mesmo em pastas de dente. Porém, não há nenhum tipo de impedimento normativo para sua utilização do etilenoglicol.

AS HOMOLOGAÇÕES

As hosmologações com aprovação de montadoras são muito importantes. Quando estampadas no rótulo do produto podem passar garantia de se estar usando um produto de confiança, aprovado pela montadora. Podemos usar como exemplo o aditivo para radiadores da Fiat, o Paraflu. Este contem a homologação Fiat 9.55523.

ALGUMAS HOMOLOGAÇÕES MAIS CONHECIDAS NO MERCADO

MERCEDES BENZ:MB325.0

MB325.2

MB325.3

VOLKSWAGEN: G11 (inorgânico – convencional – cor azul ou verde)

G12 - VW 774D (Orgânico de cor rosada ou uva)

FORD: WSS-M 97B44-C

NORMAS

ALGUMAS NORMAS MAIS CONHECIDAS NO MERCADO

ASTM D 3306 - especificação padrão para o refrigerador do motor da base do glicol de etileno para o serviço do dever do automóvel e da luz.

ASTM D 4985 - especificação padrão para o refrigerador do motor da base do glicol de etileno para o serviço resistente do motor diesel.

D15 em refrigeradores do motor - Retirada do padrão Volume 15.05, 2000 D 4656-98, especificação para o refrigerador aqueous do motor da base do glicol de etileno de Prediluted (% do mínimo de 50 volumes) para automóveis e serviço do Luz-Dever

SAE J 1034 – Norma americana (prevenção contra desgaste de metais) 

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO_SGoCQxi8vdJFKrnbNnJY-PVQVutkIK8Iwhfk38xE6Q4StsPg4SJa0Oo-3bwQSa5bF3Ltct7YpXRttdFF9_H1QCdt5gcsv2qKXvjtoBsCVAZh4pMDY8fT47593gibqIUzpUZaR9waZU/s1600-h/Radiador.JPGhttps://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO_SGoCQxi8vdJFKrnbNnJY-PVQVutkIK8Iwhfk38xE6Q4StsPg4SJa0Oo-3bwQSa5bF3Ltct7YpXRttdFF9_H1QCdt5gcsv2qKXvjtoBsCVAZh4pMDY8fT47593gibqIUzpUZaR9waZU/s1600-h/Radiador.JPG

Conheça o funcionamento do motor diesel

       O motor é um equipamento que transforma alguma forma de energia (térmica, hidráulica, elétrica, nuclear etc) em energia mecânica. Conforme o tipo de energia que transforma, ele é classificado motor de combustão, hidráulico, elétrico ou atômico.
        Os motores ciclo Diesel aproveitam a energia da queima do combustível dentro de uma série de câmaras e por isso classificados como motores de combustão interna.
        Motores do Ciclo Diesel a 4 tempos
         Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menor escala no automobilismo, do que os do ciclo Otto. O ciclo diesel tem maior emprego nos motores de grandes potências e dimensões como: embarcações marítimas, locomotivas, caminhões, geradores, etc.
         Quanto ao regime de funcionamento eles podem ser classificados como:
              Diesel Lento - trabalham a uma rotação de 400 a 800 RPM. Estes motores por possuírem grandes dimensões são empregados onde a relação peso potência, não é importante, como nas embarcações marítimas, motores estacionários, etc. O combustível utilizado é o do tipo A.P.F..
              Diesel normal -   São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000 RPM.
              Diesel veloz - Motores de rotações maiores que 2000 RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos automóveis de passeio.
         Os motores do ciclo diesel, são alimentados por meio de injeções diretas que podem ser por injeção pneumática, atualmente não utilizado, e por injeção Mecânica, este último, mais utilizado, utiliza de bombas mecânicas para injetar o combustível na câmara de combustão. Estas bombas podem ser unitárias por motor ou múltiplas, onde cada cilindro ou conjunto de cilindros possui uma bomba independente.
        Fazes dos motores do ciclo Diesel de 4 tempos
         As fazes dos motores do ciclo Diesel, como princípio de funcionamento, são semelhantes ao do ciclo Otto.
         Os tempos ou fases são:
        1º Tempo : Aspiração
  Na fase de aspiração o pistão desloca do ponto morto inferior, PMI ao ponto morto superior, PMS, aspirando o ar através da válvula de aspiração.
         2 º Tempo: Compressão
  Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No início do deslocamento a válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir o ar na câmara de combustão. O ar quando sujeito a esta compressão sofre um aumento de temperatura que será, tanto maior, quanto for a percentagem comprimida, taxa de compressão.
         3º Tempo: Combustão ( expansão)
  Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge uma pressão de 65 a 130 kgf/cm2; e uma temperatura de 600 a 800ºC. Por meio do injetor, o combustível é fortemente comprimido e pulverizado para o interior da câmara. Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e temperatura supra-citado incendeia-se espontaneamente, empurrando energeticamente, o pistão verso ao PMI.
         4º Tempo : Descarga
  Um pouco antes do pistão atingir o PMI, de onde iniciará o quarto tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte dos gases se combustão que se encontram em alta pressão. Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
 A figura abaixo representa os quatro tempos de um motor do ciclo Diesel.

         Mas há uma grande diferença com relação a outros motores de interna de ciclo Otto. Neste último, a mistura ar-combustível mesmo comprimida, precisa de uma faísca (de uma vela por exemplo) para iniciar ao processo de queima. Já nos motores Diesel, a mistura é substituída por ar puro no cilindro, que é comprimido a uma razão bem maior que nos Otto (16:1 a 24:1  8:1 a 10:1). Essa maior compressão leva a uma elevação significativa da temperatura que, combinada com o Diesel,  pulverizando através de pequenos jatos a alta pressão, iniciam o processo de combustão espontânea, isto evita o efeito de detonação que ocorre com o combustível no motores do ciclo Otto, aumentando significativamente o rendimento volumétrico do motor Diesel.
         Uma outra característica dos gases de escape dos motores Diesel são os altos índices alcançados pela temperatura do fluído e pela pressão na câmara de combustão: de 600 a 800ºC e de 65 a 130 kgf/cm2, respectivamente. Nos motores ciclo Otto (ou a gasolina), esses valores chegam apenas a 800 a 1000ºC e de 60 a 80 kgf/cm2.


Ciclo Teórico Diesel
         As transformações Termodinâmicas, podem ser representadas segundo os seguintes diagramas PV e TS, a seguir

        0 - 1 Aspiração do Ar
             O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar.
        1 - 2 Compressão adiabática
             Sem troca de calor com o meio ambiente. O pistão se desloca do PMI descrevendo a área ( v1-1-2-v2), equivalente o trabalho absorvido.
        2 - 3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
             O pistão ao passar do ponto 2 a 3, variando o volume do fluido produzirá trabalho equivalente à área ( v2-2-3-v3), que também é equivalente à área ( s1-2-3-s2) no diagrama TS.
        3 - 4 Expansão adiabática
             O pistão se desloca verso ao PMI descrevendo a  área (v1-4-3-v3), equivalente à mais um  trabalho realizado. Isto ocorre sem troca de calor com o meio ambiente.
        4 - 1 Rejeição instantânea de calor a volume constante
             É representado pela área (s1-1-4-s2), equivalente à mais uma parcela de trabalho absorvido.
         O trabalho útil realizado pelo sistema é igual à diferença entre o trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido. Este trabalho é equivalente a área (1-2-3-4).
         O rendimento térmico de um ciclo Diesel é dado por

 
Onde:
            r = v1 / v2   ,  f = v3 / v2    e   K = Cp / Cv

        Os calores específicos são à pressão constante Cp e ao volume constante Cv

        Diferenças entre ciclo Real e Teórico
        Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real e o teórico são:
            a) Perdas por bombeamento: No ciclo teórico a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, enquanto que no  ciclo real isto não acontece.
            b) Perdas pela combustão não instantânea: No ciclo teórico o calor é introduzido instantaneamente e a pressão constante enquanto que no real isto não ocorre.
            c) Perdas pela dissociação do combustível: No ciclo teórico não existe dissociação do combustível, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O ,CO e outros compostos, absorvendo calor.
            d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga: Na teoria a abertura da válvula de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do pistão atingir o PMI.
            e) Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor são nulas enquanto que no real elas são sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.
            f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido: Os calores específicos, a pressão constante Cp e o volume constante Cv de um gás real aumentam com a Temperatura mas a sua diferença é sempre constante, isto é Cp-Cv=R. Porém a relação K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da pressão e temperatura máxima obtida no ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são constantes com a variação da temperatura.

A - Injeção
B - Perdas devido ao retardo da combustão
C -    "           "       a dissociação do combustível
D -    "          "        à combustão não instantânea
E -    "          "        à troca de calor com o meio ambiente
F - Abertura da válvula de descarga
G - Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga
H  - Perdas por bombeamento




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Copo comestivel

                                       

Copo descartável, que gera lixo e demora centenas de anos para se decompor, ou copo de vidro, que constantemente precisa ser lavado com água e detergente? Em meio às discussões sobre a forma mais sustentável de consumir líquidos, um escritório de design norte-americano desenvolveu um copo que pode, finalmente, encerrar esse debate: o Jelloware.
Feito de ágar-ágar*, um tipo especial de gelatina de algas, o copo é comestível e, por isso, resolve todos os problemas relacionados à produção de lixo, desperdício de água e poluição, debatidos no consumo dos demais tipos de copo.
Coloridos e maleáveis, os Jellowares são fabricados em três versões – limão e manjericão, gengibre e hortelã, e alecrim e beterraba –, dando ao consumidor a chance de escolher o sabor que melhor combina com a sua bebida.
O produto só requer dois cuidados: se não for consumido imediatamente, ele deve ser guardado na geladeira, ao invés do bom e velho armário de louças, e a sua ingestão deve ser controlada. Isso porque, segundo os fabricantes, comer mais do que três Jellowares por dia pode trazer prejuízos à saúde, já que o ágar-ágar possui propriedades laxativas.
Mas quem não quiser não precisa comer o copo: o Jelloware é também biodegradável e, por isso, segundo os fabricantes, pode ser enterrado em qualquer área verde, que se transformará em adubo para as plantas.
* O Agar Agar é extraído de algas marinhas que, por assimilarem grande quantidade de minerais na água do mar, tornam-se ricas em fósforo, iodo, sais minerais e fibras vegetais.
Fonte: Blog da Redação | Planeta Sustentável


Copo descartável, que gera lixo e demora centenas de anos para se decompor, ou copo de vidro, que constantemente precisa ser lavado com água e detergente? Em meio às discussões sobre a forma mais sustentável de consumir líquidos, um escritório de design norte-americano desenvolveu um copo que pode, finalmente, encerrar esse debate: o Jelloware.
Feito de ágar-ágar*, um tipo especial de gelatina de algas, o copo é comestível e, por isso, resolve todos os problemas relacionados à produção de lixo, desperdício de água e poluição, debatidos no consumo dos demais tipos de copo.
Coloridos e maleáveis, os Jellowares são fabricados em três versões – limão e manjericão, gengibre e hortelã, e alecrim e beterraba –, dando ao consumidor a chance de escolher o sabor que melhor combina com a sua bebida.
O produto só requer dois cuidados: se não for consumido imediatamente, ele deve ser guardado na geladeira, ao invés do bom e velho armário de louças, e a sua ingestão deve ser controlada. Isso porque, segundo os fabricantes, comer mais do que três Jellowares por dia pode trazer prejuízos à saúde, já que o ágar-ágar possui propriedades laxativas.
Mas quem não quiser não precisa comer o copo: o Jelloware é também biodegradável e, por isso, segundo os fabricantes, pode ser enterrado em qualquer área verde, que se transformará em adubo para as plantas.
* O Agar Agar é extraído de algas marinhas que, por assimilarem grande quantidade de minerais na água do mar, tornam-se ricas em fósforo, iodo, sais minerais e fibras vegetais.
Copo comestível pode substituir descartáveis biodegradável, descartável, meio ambiente, próximo passo, sustentável

combustível do lixo

O carro do futuro vai ser movido a lixo? Combustíveis orgânicos causam menos danos à sociedade?

Desde 2009, o lixo que moradores e empresas de Oakland e San Francisco, no estado americano da Califórnia, depositam no aterro sanitário de Altamont é transformado em GNL – Gás Natural Liquefeito. O combustível está sendo usado por caminhões de lixo e de reciclagem em substituição ao diesel.

Com essa iniciativa, a Califórnia, que adotou uma das mais rigorosas metas de redução de gases de efeito estufa, está conseguindo reduzir a produção de dióxido de carbono (que é menor com o uso de gás natural quando comparado ao diesel) e capturar o metano antes que ele seja lançado no meio ambiente.

Trata-se da maior usina mundial de GNL que usa lixo como matéria prima, com produção de 50 mil litros diários de gás e capacidade de retirar 30 mil toneladas por ano de CO2 do meio ambiente.

No processo de produção da usina, o gás metano criado a partir dos detritos em decomposição no aterro é aspirado e segue através de uma tubulação para uma usina que o purifica e o transforma em gás natural.

Futuro próximo
Lembra do filme “De Volta Para o Futuro”? O inventor coloca lixo num equipamento e o carro sai voando em direção ao futuro. E os engenheiros da Califórnia estão viajando na mesma direção.

O nome da tecnologia é gaseificação. Um forno colocado na mala do carro queima o lixo sólido e extrai dele o máximo possível de vapor. O gás percorre os tubos e quando chega ao carburador tem o mesmo efeito da gasolina ou de qualquer outro combustível.

O que sobra depois da queima do combustível é carbono em estado sólido. De acordo com pesquisas científicas, um ótimo fertilizante.

Claro que ainda é um experimento, mas os inventores prometem que em breve vai ser tudo muito mais compacto e fácil de usar.

Postado pela Iveco

Combustível a partir de lixo combustível, Gás Natural, lixo, orgânico, próximo passo, Sustentabilidade